Диагностика сегодня довольно сложная в техническом отношении операция, поэтому оснащенность в
приборах, определяющих неисправность в автомобилях, очень велика.
Ниже привожу несколько примеров диагностики автомобилей, для меня довольно сложных, но успешно решенных в этом году.Пришла машина на диагностику, ВАЗ 2112, шестнадцатиклапанная. Двигатель 1,6. Заехала, двигатель троит, раскачивается. Заглушил, подсоединил МТ-10, осмотрел под капотом все разъемы. Запускаю двигатель - троить перестал, но работает неровно, временами вздрагивает. Попробовал определить нерабочий цилиндр тестом Цилиндровый баланс. Тест показал, что не работает первый цилиндр. Катушки на этом двигателе стоят индивидуальные на каждый цилиндр.Снимаем катушку с первого цилиндра и ставим её на четвёртый, а с четвёртого цилиндра ставим на первый, чтобы узнать, в чём дело: или в свечах или в работе цилиндра. Поменяли местами и снова проверяем Цилиндровым балансом. Тест показал, что не работает четвёртый цилиндр. Водитель решил заменить катушку сам и уехал.
Через некоторое время машина снова пришла. Водитель поменял катушку четвёртого цилиндра на новую, а двигатель всё равно троит и ещё загорелась лампа диагностики. Мотор-Тестер показал ошибки Р0300 и Р0302 - это множественные пропуски воспламенения и пропуски воспламенения во втором цилиндре. Тогда переставил новую катушку с четвёртого цилиндра на второй, а со второго на четвёртый. Запускаем двигатель вновь, а он троит, и возникают ошибки Р0300 и Р0301, это опять пропуски воспламенения в первом цилиндре. Но он же работал нормально. Снимаю катушку с первого цилиндра, снимаю свечу. Кроме того, что свеча с чёрным нагаром, да ещё под уплотнительным кольцом кусочек стальной проволоки. Казалось бы откуда? Спрашиваю водителя, что делали с машиной. Он говорит, что ночью не могли завести машину и несколько раз снимали свечи. Осмотрев катушку, стало понятно, в чём причина такой работы двигателя. На катушке есть резиновый наконечник, который надевается на изолятор свечи, в этом наконечнике установлена пружинка, для обеспечения хорошего контакта между катушкой и свечой. Снимаю все катушки, и оказалось, что только на новой есть пружинка. Пришлось делать такие пружинки и ставить их в катушки. После того, как поставили всё на место, машина завелась и заработала. Можно представить себе, когда без контактной пружинки был большой зазор, то искра временами не могла пробить это расстояние, поэтому Мотор-Тестер показывал, что не работает то один цилиндр, то другой. Удивляюсь, как не пробило ни одну из катушек. Если есть большое расстояние между катушкой и свечой, то обычно пробивает катушку или через управление катушкой на контроллер. Но хорошо, что всё обошлось. Ещё когда осматривал катушки, то на местах где должны были стоять пружинки, были видны следы искры, как будто дорожки. Кстати проверили и первую забракованную катушку, она тоже была исправна, только поставили на неё пружинку.
Для диагностики этой машины применил Мотор-Тестер МТ-10 с функцией просмотра ошибок и тест Цилиндровый баланс. Очень удобно, но жаль, что не все блоки управления позволяют проводить его.
Приехала Волга с 406м двигателем, с такой неисправностью: машина ездит нормально, пока не попадёт в пробку. Если в пробке подвигается минут пятнадцать- двадцать, то глохнет и долго не заводится. Хозяин сам поменял бензонасос, но неисправность не исчезла, и, что самое интересное, долго не заводится, а если завелась, то работает нормально. Пробовали заводить на буксире, но машина заводится и сразу глохнет.Подключаю Мотор-Тестер МТ-10 и смотрю ошибки. Ошибки однократные и многократные: 13 - низкий уровень расхода воздуха,
54 - неисправность датчика распределительного вала,
61 - сброс блока управления.
Сбрасываю ошибки и запускаю двигатель. Погонял двигатель на разных оборотах, ошибки вновь не возникают, двигатель работает нормально, температура высокая и уже вентилятор несколько раз включился, а двигатель работает ровно, и ошибок никаких нет. Решил поездить на машине, подключив ДСТ-10С, который приобрели недавно вместе с ДСТ-6С. Подключил ДСТ10С, и поехали, взяв с собой манометр МТА-2, потому что подозрение было на давление топлива. Поехали так, как это бывает, когда стоишь в пробке. Немного проехал, тормозишь, снова поехал. Таким образом откатали минут десять, и только тогда двигатель затрясло, и он не стал заводиться. Подключаю манометр и проверяю давление. Давление показывает 2,8 - нормальное, пережимаю шланг обратного слива топлива, давление подскакивает до шести атмосфер, значит, насос работает нормально. Пришлось шланг на манометре делать длиннее, чтобы вывести манометр в салон машины. Так с манометром и пришлось ездить. Минут пять прошло, и смотрю, на манометре пошло падение топлива, сначала стало две атмосферы, но двигатель ещё работал нормально. Затем давление топлива пошло вниз до полутора атмосфер и двигатель затроил и затем заглох. Бензонасос работает, а давление не поднимается. Двигатель заглушил, подождал минут пять, включаю зажигание на ДСТ-10, выбираю пункт Исполнительные механизмы строку РБН и включаю бензонасос. Давление нормальное, тогда пережимаю шланг обратного слива топлива, давление поднимается до пяти атмосфер, значит, насос работает хорошо. Отключаю на ДСТ-10 функцию РБН. Давление держит три атмосферы довольно долго, а следовательно, обратный клапан на бензонасосе и регулятор давления топлива работают. Рассматриваю два варианта: или что-то попадает под клапан регулятора давления топлива, или, второй вариант, что-то перекрывает заборник топлива в баке, тем более что такая неисправность у меня встречалась год назад, когда уплотнительной резинкой от фильтра грубой очистки топлива перекрывало заборник в баке. Решил посмотреть заборник топлива и проверить, нет ли в баке посторонних предметов. Откручиваю заборник с фильтром, и когда уже стал вытаскивать, а фильтр в отверстие проходит не очень свободно, заборник обламывается у основания по резьбе. Осмотрел место слома, оказалось, что держался он на третьей части фильтра. Вот на этом и была закончена диагностика. Заменой фильтра грубой очистки топлива в баке. Думаю, что механизм неисправности был такой: при езде в пробках, когда разгоняешься и тут же тормозишь, топливо в баке ходит больше, чем, если едешь в равномерном режиме. И, видимо, именно это хождение топлива открывало и закрывало прохождение воздуха через разлом резьбы фильтра. При диагностике этой неисправности применил Мотор- Тестер МТ10 ДСТ-10 Манометр МТА-2ИР.
Однажды приехал ко мне на диагностику мой давний знакомый на ВАЗ-2199. Говорит, что иногда машина глохнет и, как всегда это бывает, в самый неподходящий момент. Заменил уже регулятор холостого хода и датчик положения дроссельной заслонки, а неисправность не исчезла. Стал проверять, подключил Мотор-Тестер МТ-10. Посмотрел ошибки, просмотрел каналы АЦП. Датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик детонации - всё хорошо, ничего по дозрительного, чтобы указало на нашу неисправность, нет. Запускаем двигатель, смотрим параметры на холостом ходу, на двух тысячах и на трёх тысячах оборотов. При резком сбрасывании оборотов двигатель не глохнет, только обороты при сбросе газа падают ниже пятисот, в остальном всё нормально. Решил измерить давление топлива: подсоединяю манометр МТА-2ИР, выбираю на МТ10 управление исполнительными механизмами, функцию бензонасос, и включаю его. Давление на манометре две атмосферы, пережимаю шланг обратного слива топлива в бак, манометр показывает пять с половиной атмосфер, значит, бензонасос работает хорошо, а регулятор давления неисправен. Меняем регулятор топлива, и давление приходит в норму - на холостом ходу 2,8 атмосферы. Решили, что это и было причиной того, что машина глохла.Через два дня он снова приезжает, машина ведёт себя также: глохнет редко, но как всегда не вовремя. Снова проверяем все параметры на МТ-10, ищем причину заглохания. Всё дело в том, что во время проведения диагностики двигатель не заглох ни разу. В том то и заключалась трудность проведения диагностики, так что пришлось проводить диагностику несколько раз. На этот раз нашли подсос воздуха в вакуумный усилитель тормозов. Пришлось заменить усилитель. Да, двигатель стал работать ровнее, тормоза стали лучше, но причина заглохания так и не проявилась. Но помог счастливый случай. Зашла как-то машина ВАЗ—2112 с такой неисправностью. Если подержишь двигатель на средних оборотах с минуту, то обороты не сбрасываются до нормальных, а зависают где- то в районе 1600-1800 оборотов.
Если нажмёшь на педаль газа и сразу отпустишь обороты, сбрасываются до нормальных. Проверяю параметры на МТ10. Ошибок нет, явных отклонений, чтобы поймать эту неисправность, нет. Подержал на средних оборотах двигатель, а когда отпустил педаль газа, обороты стали полторы тысячи. Смотрю параметры, вижу, что на регуля-
торе холостого хода шагов мало, решил проверить регулятор холостого хода на ДСТ-6С. Проверяю, не снимая с двигателя, ошибок нет, регулирует обороты хорошо, за одним проверяю датчик положения дроссельной заслонки:при проверке нет ни сигналов, что повреждена дорожка в датчике, ни ошибок. Снова подсоединяю датчики и снова проверяю на МТ10 параметры. Обороты полторы тысячи, а в параметрах датчика положения дроссельной заслонки ни в процентах, ни в милливольтах никаких изменений. Ещё раз проверяю на ДСТ-6С датчик положения дроссельной заслонки, потому как чувствую, что зависание оборотов исходит от него. Но и вторая проверка не приводит к результату.Решаю всё-таки заменить датчик положения дроссельной заслонки, несмотря на положительные результаты проверок. Как только заменил датчик, поднимаю обороты до трёх тысяч, держу с минуту, затем бросаю педаль газа и так проверяю несколько раз. Обороты каждый раз снижались до нормы.Таким образом, если при всех проверках датчик положения дроссельной заслонки был неисправен, следовательно, и у моего знакомого на ВАЗ-2199 могло быть тоже самое, только в обратную сторону. Ставим новый датчик. Двигатель после этого стал работать лучше, исчезли подёргивания при разгоне, но очень редко всё равно глохнет. Решаю всё-таки заменить регулятор холостого хода, и при его замене вижу, что регулятор стоит от Нивы-Шевроле. Когда поставили новый регулятор, стандартный, машина после этого больше не глохла. Такие проблемы возникают, когда замены проводятся без диагностики и не специалистами сервиса, а еще усугубляются установкой некачественных запасных частей. Замена двух датчиков стоила моему знакомому нервов, времени и денег на определение неисправности. В этих двух случаях при проведении диагностики использовал Мотор-Тестер МТ10 ,диагностический сканер ДСТ -10, манометр МТА-2, Тестер-ДСТ6С. Встретилась и такая неисправность, как провёрнутый диск синхронизации на ВАЗ-2115. Машину привезли на эвакуаторе. Водитель рассказал, что вечером поставил машину как обычно, а утром не смог завести.
Я тоже попытался завести. Сначала без нажатия на педаль газа, с двух-трёх раз не завелась. Затем нажимам педаль на одну треть и пробуем заводить. Не завелась и так, поэтому нажимам на педаль полностью и одновременно крутим стартером и плавно отпускаем педаль. Во втором случае проверяется зависание регулятора холостого хода, а в третьем случае можно завести, даже если неисправен датчик температуры или залило свечи зажигания. Несмотря на все мои старания, двигатель не завёлся. В первую очередь проверил давление топлива манометром МТА-2ИР, давление было в норме. Затем проверил на разряднике искру при прокрутке стартером, если искра есть, значит, есть управляющий сигнал на модуль, и датчик синхронизации работает. Искра на разряднике была. Решил посмотреть, не перекинуло ли ремень ГРМ, и за одним воспользоваться методом Файзуллина И.З, описанным в книге Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС за 2007 год. Снял кожух ремня ГРМ. Поставил коленчатый вал по меткам. Сошлись метки и на распределительном валу. Значит ремень ГРМ не провернуло. Первый зуб после пропуска на диске синхронизации должен доходить до правой ветви ремня ГРМ, если смотреть с передней стороны двигателя, а у нашей машины первый зуб стоит у левой стороны ремня ГРМ, значит, диск синхронизации провёрнут на резиновом демпфере. После замены диска двигатель сразу запустился. Для диагностики этой неисправности применил манометр МТА-2ИР, высоковольтный разрядник РК-1 и книгу Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС за 2007 год.
Однажды пришла на диагностику инжекторная Газель. Хозяин жаловался, что при работе на газу, когда заводишь машину, получается хлопок такой, что иногда срывает крышку с маслозаливной горловины. А один раз даже вылетел щуп. Как обычно подсоединяю Мотор-Тестер МТ-10. Смотрю ошибки, параметры. Ошибки как всегда 62, что у Газели всегда присутствует, а вот в параметрах угол зажигания установлен 14 градусов. Я такой даже на газу никогда не ставлю. Захожу в параметры исполнительных механизмов и устанавливаю угол зажигания (-4). Этого вполне достаточно для работы на газу. Затем меняю свечи, так как нагар на них красный от некачественного бензина. Проверяю наконечники. В одном из них сгорело сопротивление. Устраняю все неисправности, и Газель уехала. Через два дня приезжает снова. Неисправность та же самая: опять сорвало крышку маслозаливной горловины. Снова ищем неисправность. Долго не могу понять, в чем дело. Решил проверить катушки зажигания на разряднике при прокрутке стартером. Искра со всех катушек идет нормально. Но обратил внимания на то, что при включении зажигания на разряднике проскакивает искра. Я встречал такое на машинах при работе на бензине, и это никак не влияло на работу двигателя. А оказывается, на газу эта искра поджигает газ и получается хлопок. Думаю, если искра идет при включении зажигания, значит, может плохо работать датчик синхронизации, смещен диск синхронизации или неисправность в блоке управления.Решаю, что легче всего заменить датчик синхронизации, что и делаю. После замены датчика больше хлопков не было. При диагностике этой неисправности использовал МТ-10, комбинированный разрядник, стенд для проверки свечей зажигания.
|