Воскресенье, 26-Май-2019, 11:53

Вы вошли как Гость | Группа "Гости"

Меню сайта
ФОРУМ темы
калькулятор
Друзья сайта
Печать страницы

Основные неисправности системы EGR


В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).
При неисправности системы EGR могут наблюдаться неустойчивые обороты холостого хода и двигатель часто глохнет. Имеет место также неустойчивая работа при полностью открытой дроссельной заслонке, перебои при снижении оборотов, детонация, пропуски воспламенения. И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному.
Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок...), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV ,...), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах, повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Все неисправности сводятся к двум основным причинам:
через клапан EGR проходит недостаточное количество выхлопных газов;
через клапан EGR проходит слишком много выхлопных газов.
Составные компоненты системы EGR, в которых могут возникать неисправности, следующие:
наружные патрубки (или каналы в литье) для подвода выхлопных газов;
собственно клапан EGR;
термоклапан, подключающий источник разрежения к клапану EGR в зависимости от температуры охлаждающей жидкости или воздуха;
соленоиды электрических или цифровых клапанов, управляемых ЭБУ;
интегрированные или отдельные преобразователи давления выхлопных газов.
Неисправности каналов и клапана EGR

При загрязнении каналов подвода выхлопных газов поток рециркуляции уменьшается, возрастает загрязнение окружающей среды оксидами азота NOx. Так как при этом ездовые характеристики почти не меняются, водители на такую неисправность жалуются редко. Иногда может возникать детонация и ухудшиться экономичность работы двигателя (ЭБУ не входит в замкнутый режим). Также проявляет себя и не открывающийся клапан EGR. Конструкция клапана предусматривает его запирание при неисправностях в системе EGR. Твердые частицы из выхлопных газов оседают неравномерно в запорном устройстве клапана EGR и постепенно клапан перестает плотно закрываться, при этом рециркуляция выхлопных газов начинает происходить постоянно. Такая ситуация будет отражена в потоке параметров, принимаемых сканером от ЭБУ, но для окончательных выводов о состоянии клапана его следует разобрать. После очистки и перед установкой клапана следует убедиться, что каналы свободны от кусков отложений, которые могут повторно засорить систему. 
Не закрывающийся клапан обычно проявляет себя следующим образом:
неустойчивость холостых оборотов и частая остановка двигателя, пропуски воспламенения;
рывки автомобиля при движении;
уменьшение разрежения во впускном коллекторе и как следствие - работа инжекторного двигателя на богатой ТВ смеси.
Сам по себе клапан EGR относительно простое устройство, но система, управляющая им, достаточно сложная. Прежде чем демонтировать клапан, следует убедиться в исправности управляющей системы.

Сигнал разрежения вне нормы
Слабый или отсутствующий сигнал разрежения не откроет пневмоклапан, а постоянное разрежение - будет поддерживать клапан открытым все время. В таких случаях следует проверить правильность подключения вакуумных шлангов и разрежение на клапане. В системах, использующих разрежение в индукционном диффузоре, применяется вакуумный усилитель, неисправность которого может привести к отключению сигнала разрежения от клапана EGR, или наоборот - к его постоянной подаче. Исправно работающая система EGR отключается при прогреве двигателя блокировкой сигнала разрежения термоклапаном. Неисправность термоклапана "приведет к избыточному загрязнению окружающей среды оксидами азота (если термоклапан постоянно закрыт) или к неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах и недостаточной приемистости (если термоклапан постоянно открыт). В некоторых системах клапан EGR открывается по совместному действию сигналов разрежения и давления выхлопных газов. В таких системах даже при хорошем разрежении клапан EGR не откроется, если некоторое компоненты выпускного канала были заменены на нештатные, с более низким сопротивлением газовому потоку , (упадет подпор выхлопных газов). В электронных системах управления двигателем подача разрежения к диафрагме клапана EGR производится через электроклапан. Электроклапан может работать по принципу открыт - закрыт или с широтно-импульсной модуляцией. В таких системах следует проверять электрическим сигнал от ЭБУ на соленоид электроклапана, сам соленоид, целостность каналов подачи разрежения от источника до клапана EGR. Набор контролируемых параметров системы EGR. считываемых автомобильным диагностическим сканером, зависит от конкретной модели автомобиля. 

Как правило, это следующие параметры:
величина потока рециркуляции в процентах;
коэффициент заполнения управляющего сигнала при работе электроклапана по принципу широтно-импупьсной модуляции;
коммутационное состояние клапана EGR (включен/выключен).
Процедуры проверки пневматическом системы EGR :
1-Прогреть двигатель. 
2-Подключить тахометр. 
3-Отсоединить вакуумный шланг от клапана EGR и подключить его к манометру. Контролируя показания манометра, увеличивать обороты двигателя до 2000 об/мин. Если при этом разрежение возрастает, вакуумная линия до клапана исправна. 
4-Подключить вакуумный насос к клапану EGR и установить холостые обороты до значения 1500 об/мин. Создать насосом разрежение 200...250 мм ртутного столба (8…10 дюймов рт. ст.). Если обороты при этом уменьшатся примерно до 1350 об/мин - клапан исправен и открывается. Если в системе используется противодавление выхлопных газов, даже при исправной вакуумной линии клапан EGR не откроется. На холостых оборотах давление выхлопных газов незначительно, необходимо ограничить сечение выхлопной трубы, частично прикрыв ее, тогда клапан откроется. 
5-Если при проведении процедуры по пункту 3 разрежение не регистрируется, то следует проверить всю вакуумную линию до источника разрежения. Подачу разрежения может контролировать ЭБУ.
ЭБУ разрешает работу EGR после мониторинга следующих устройств:
-датчика температуры охлаждающей жидкости; 
-датчика скорости вращения коленчатого вала; 
-датчика скорости автомобиля; 
-системы управления топливоподачей (режим работы замкнутый или разомкнутый); 
-датчика положения дроссельной заслонки.
Чтобы разобраться, должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях, следует пользоваться спецификациями изготовителя.

Диагностика основных компонентов пневмомеханической системы EGR 
Для диагностики необходимы техническая документация от изготовителя и измерительные приборы: автомобильный мультиметр, манометр, ручной вакуумный насос, логический пробник и осциллограф.

Рис. 10. Процедура проверки вакуумного термоклапана (ВТК): 
1 — вакуумный термоклапан, от него отсоединяют вакуумные шланги;
2 — к штуцерам ВТК подключают вакуумный насос с манометром и манометр;
3 — вакуумным насосом подают разрежение примерно 250 мм рт. ст.;
4 — прогревают двигатель, пока не сработает термоклапан (Тд > 60°С);
5 — по манометру проверяют, действительно ли клапан ВТК коммутирует разрежение
Диагностика термоклапана, датчиков и соленоидов
1. Вольтметром контролируется напряжение на контактах соленоидов во включенном и выключенном состояниях.
2. Омметром проверяются сопротивления обмоток датчиков и соленоидов и наличие замыкания на "массу”.
3. С помощью вакуумного насоса и манометра проверяется правильность работы электро и термоклапанов (рис. 10).
4. С помощью осциллографа проверяются выходные сигналы всех датчиков, используемых ЭБУ при управлении EGR: положения дроссельной заслонки, оборотов коленчатого вала, разрежения во впускном коллекторе.

Диагностика основного клапана системы EGR
Типичная неисправность основного клапана - негерметичность диафрагмы в вакуумной камере или неплотная посадка запорного устройства клапана из-за загрязнения. 
В системах EGR без использования противодавления выхлопных газов клапан снимается с двигателя, к его вакуумному входу подключается ручной вакуумный насос и создается разрежение около 250 мм рт. ст. Шток клапана должен втянуться, а запорное устройство - открыться. Приложенное разрежение не должно изменяться, а шток менять своего положения в течение не менее 30с. В противном случае диафрагма имеет утечку и клапан следует заменить. В системах EGR с использованием противодавления выхлопных газов основной клапан системы EGR снимать бессмысленно, так как без подачи давления выхлопных газов он не сработает, даже исправный. В этом случае необходимо следовать процедуре проверки, рекомендованной изготовителем, которая обычно предусматривает ограничение прохода выхлопных газов через выхлопную трубу. 

Замена компонентов и обслуживание системы EGR
Это несложная операция, следует соблюдать только следующие правила:
резьба термоклапанов, работающих в охлаждающей жидкости, перед установкой покрывается тонким слоем незатвердевающего герметика, рекомендованного изготовителем;
при установке основного клапана EGR всегда используется новая прокладка;
резьбовые соединения затягиваются с усилиями, рекомендованными производителем для предотвращения утечек разрежения или выхлопных газов;
Вакуумные шланги рекомендуется демонтировать и подключать поочередно, чтобы их не перепутать.
В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С нашим качеством бензина можно рекомендовать замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя для многих это нереально, вернее экономически не оправдано.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается.

Диагностика систем EGR с электронным управлением 
Электропневматические системы (ЭПС) 
Разрежение подается в систему EGR (ЭПС) через нормально открытый электроклапан, который управляется от ЭБУ. Когда система управления подачей топлива работает в разомкнутом режиме, ЭБУ замыкает контакт соленоида электроклапана на массу с помощью транзисторного ключа, блокируя подачу разрежения на клапан EGR. Если клапан EGR открыт в несоответствующем режиме работы двигателя, то это указывает на то, что нет подключения контакта соленоида электроклапана на "массу” или нет напряжения питания на другом контакте его обмотки. Если клапан EGR не открывается - соединение между ЭБУ и контактом соленоида замкнуто на "массу” вне ЭБУ. 
Для управления потоком рециркуляции может применяться широтно-импульсная модуляция. ЭБУ периодически замыкает контакт соленоида электроклапана на "массу”. Отношение длительности включенного состояния соленоида к выключенному называется коэффициентом заполнения, который измеряется в процентах. Обычно 0% соответствует блокированию подачи разрежения на клапан, а 100% - полностью открытому клапану.

Рис. 11. Осциллограммы сигнала датчика положения клапана EGR 
(а) и напряжения на обмотке соленоида (б): 
1 — клапан закрыт;
2 — клапан открыт
С помощью вольтметра, подключенного щупами к клемме В и "массе”, можно проконтролировать частоту коммутации соленоида и коэффициент заполнения по среднему значению напряжения на обмотке. Осциллограф для таких измерений более информативнее, чем вольтметр. На рис. 1 показана типичная осциллограмма напряжения на соленоиде электроклапана с широтно-импульсным управлением. С диагностическими целями в клапан EGR встраивается вакуумный ключ. ЭБУ использует сигнал ключа для проверки наличия разрежения в вакуумной линии 1 клапана EGR. Исправный ключ работает синхронно с электроклапаном, его электрический сигнал можно контролировать с помощью вольтметра, осциллографа или логического пробника, подключенных к контакту С в разъеме б. Работа системы рециркуляции, где электроклапан вентилирует пространство над диафрагмой в принципе аналогична. Потенциометрический датчик 4 положения клапана выдает напряжение 0,5...1,5В на клемму A3 когда клапан закрыт и около 4,5 В, когда открыт. 

Диагностика цифровых клапанов EGR
В этих устройствах вакуумный сигнал не используется, система полностью электронная. В цифровом клапане EGR реализуется преобразование двоичного кода сигнала от ЭБУ в площадь поперечного сечения проходного канала для выхлопных газов между впускным и выпусным коллекторами. Соленоиды в цифровом клапане коммутируются на "массу” транзисторными ключами в составе ЭБУ независимо друг от друга. 
При двухразрядном управлении цифровым клапаном, ЭБУ проверяет работу системы EGR, открывая каждый из двух каналов по отдельности и фиксируя реакцию датчика кислорода. При отличии сигнала датчика кислорода от ожидаемого ЭБУ записывает в память соответствующий код ошибки.

При трехразрядном управлении цифровым клапаном тестирование сводится к контролю сигнала датчика давления во впускном коллекторе, где разрежение должно изменяться соответствующим образом.


Рис. 12. Цифровой клапан с двумя отверстиями:

1 — второй соленоид,
2 — первый соленоид

Система с тремя клапанами проверяется аналогично с такими же наблюдаемыми последствиями. Если при коммутации одного из соленоидов режим работы двигателя не изменяется, то этот соленоид неисправен или нет поступления выхлопных газов через его проходное отверстие.

При диагностировании цифровых клапанов EGR двигатель прогревают, регулятор холостых оборотов должен быть отключен, в противном случае ЭБУ будет их стабилизировать.

На рис. 12 показан двухразрядный цифровой клапан EGR. При замыкании перемычкой на "массу” клеммы С соленоида 1 обороты двигателя должны уменьшиться и вернуться к прежнему значению после снятия перемычки. Если замкнуть клемму А второго соленоида, где сечение проходного отверстия больше, обороты уменьшатся сильнее, двигатель заработает неустойчиво и может заглохнуть.

В заключение следует отметить, что разработаны и уже применяются клапаны EGR, сходные по конструкции с регулятором холостых оборотов. Здесь клапан приводится в действие исполнительным механизмом, например, шаговым электродвигателем, управляемым от ЭБУ по совокупности сигналов определенных датчиков. Сигнал разрежения не используется. Клапан перемещается равномерно, плавно регулируя сечение для прохода выхлопных газов.

 
Поиск
ВХОД
облако тегов
Авто новости
социальные ссылки