| Суббота, 04-Май-2024, 21:40 Вы вошли как Гость | Группа "Гости" |
| Главная | Трифонов С С Немного о АМД–А и не только | Мой профиль | Выход | RSS | Форум |
|
Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё время даже поменял профессию. Хочу поделиться несколькими замечаниями по поводу использования комплекса диагностики АМД–4А и МТ10. Комплекс, безусловно, хороший. Пять аналоговых каналов, проверка высоковольтной части (любого автомобиля!), наличие датчика давления/разрежения, возможность наблюдения за работой форсунок через кабель "АМ4–СН1–Форсунка” и много ещё чего… В целом комплекс весьма удобен, продуман и оперативен в работе. К сожалению, сразу после установки комплекса выявилась неисправность– обрыв сетевого кабеля на блоке питания АМД–4, да и качество изготовления самого блока питания оказалось очень низким (как-будто в Китае собрано, честное слово). Понравился осциллограф, как высоковольтный, так и для проверки низковольтной части, однако измерительные щупы довольно нежные, можно было сделать их посолиднее, например как на "советских” измерительных приборах, тогда и места соединений с переходниками получились бы надёжнее. На "сигнальных” проводах осциллографа нет "крокодилов” для заземления, из–за чего приходится зажим массы комплекса подключать на двигатель для получения достоверных данных и устранения ненужных наводок, а расстояние между зажимами АМ4–П11–АКК маловато. Переходников вполне достаточно, кейс для хранения удобен (например, кейс с переходниками у "BOSCH” невозможно открыть так, чтобы из него что-нибудь не выпало т.к. кейс двухсторонний). Порадовали соединительные муфты на корпусе АМД–4, с «оборонки». По измерениям высоковольтной части замечаний нет – отсутствие или ненадёжная синхронизация даже на максимальной чувствительности говорит скорее о неисправности этой самой части (неисправен модуль зажигания, "шьют” или обгорели провода, плохой контакт в соединениях), чем о неисправности оборудования. Очень хочется переделать коммутацию кабеля сканера, в течении дня приходиться переключаться довольно часто, предлагаю установить дополнительный коммутатор рядом с основным блоком АМД–4 (хотя бы на кнопках П2К для работы с К– L– линиями, мультиплексор понадобится тем, кто хочет делать "всё” ). Пока же для отечественного автопарка чаще использую ДСТ–2М, АМД–4 используется в основном в качестве мотор–тестера и на "немцах”. В программе МТ10 несколько разочаровало отсутствие возможности одновременной работы мотор–тестера и сканера. В программе МТ–4 можно было продублировать датчики сканера. Может быть это и перебор, зато я имел возможность убедиться в исправности (или неисправности) конкретного датчика, скажем, подключаюсь к 5 ножке ДМРВ на "ВАЗах” (жёлтый провод) и убеждаюсь в том, что сигнал с ДМРВ идёт, а блок управления его не "видит”. Или довольно распространённая на нашем топливе неисправность – выход из строя датчика кислорода, однако были случаи, когда дело заключалось в плохом контакте в соединительной колодке датчика кислорода либо в разъёме блока управления. Правда из–за разного входного сопротивления (Rвх.= 10 МОм у мультиметра и Rвх.=240 КОм у осциллографа) на некоторых ДМРВ получается разница в показаниях, приходится константировать лишь факт наличия/отсутствия изменения сигнала. Для проверки индивидуальных катушек использую короткие высоковольтные провода, т. е. после снятия катушки с автомобиля вместо «свечного» колпака устанавливаю короткий высоковольтный (проверенный) провод, на провод– клещи ДВН–2А, провод на свечу либо на разрядник. Данным методом можно проверять не только отечественные автомобили, важно только учитывать, что при проверке катушек в " моноблоке” (двигатели «Опель Экотек», у которых отдельные катушки залиты в единый модуль) понадобится установка четырёх высоковольтных проводов, во избежание повреждения блока управления в режиме "холостой искры”. При "прозвонке” высоковольтной части с модулями зажигания на отечественных автомобилях использую "ленивый” метод – снимаю высоковольтные провода со свечей 1 – 4, либо 2 – 3 цилиндров и вставляю щупы омметра в колпаки свечей (при отключенном зажигании), если сопротивление больше значения 20 – 30 КОм, то провода можно смело менять. К сожалению, качество изготовления блоков очень сильно упало. Один из примеров – на ВАЗ–2111, BOSCH 1.5.4. N постоянно висит и не стирается ошибка "P 0444”( замыкание на + 12 В, обрыв цепи клапана продувки адсорбера). Клапан исправен, Uпит подаётся, но при снятом с клапана разъёме на управляющем проводе "висит” напряжение +10 В, амплитуда импульсов управления составляет порядка 2 – 2,5 В, по данной неисправности лампа "MIL” не загоралась, хотя ошибка заносилась в память. Блок управления, у которого произошла эта неисправность, не предполагал возможности его (блока) ремонта, естественно, что заказчик на замену не согласился, пришлось переделать систему вентиляции топливного бака. Аналогичные случаи встречались на "Январях– 5.1.Х.”, ошибка "Р 0123” (высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя), в "каналах АЦП” напряжение составляет 2,5 В и не изменяется при движении ДПДЗ, замена датчика результата не дала, цепи питания 5 В и прохождения сигнала от датчика до блока целы, ошибка также не стиралась, увы, блок пришлось поменять. Есть ещё одна напасть – слабое свечение лампы "MIL” которое особенно "напрягает” в сумерках и ночью, владелец в недоумении – это неисправ ность или нет? Проблема в том, что после удачного запуска двигателя на управляющем выводе БУ вместо напряжения питания появляется где-то 9 – 10 В, т. е. управляющий ключ имеет утечку, замена развязывающего диода в жгуте проводов пользы не принесёт – он здесь ни при чём. В таких случаях вместо штатного диода устанавливаю стабилитрон 2С133А, КС433А (в "железном” корпусе) анодом к блоку управления, катодом к лампе "MIL”. Вроде бы и неправильно, а кто согласится из–за вполнакала горящей лампы менять блок управления? По крайней мере, таких машин бегает порядка десятка уже 3 года, и никто пока не жаловался. Теперь же о неисправностях, которые заставили "поломать” голову, но встречались очень редко. Газ–2705, двигатель ЗМЗ–406, пробег 30000 км, система впрыска без регулятора давления и датчика кислорода, ДМРВ–"Сименс”, неисправность – маленькие, но устойчивые холостые обороты (500– 600 об/мин.), двигатель "раскручивается” хорошо. Смесь на холостых оборотах бедная (по газоанализатору), ошибок нет (даже "классических ГАЗовских”), подсосов воздуха не обнаружено, распредвалы установлены "как положено”, давление топлива в норме на всех режимах. Все исполнительные механизмы работают отлично. Как выяснилось, не обратил сразу внимание на параметр "потенциометр СО”, на не заведённом двигателе он не изменялся, после запуска же значения начинали "прыгать” в очень большом диапазоне значений (по напряжению от 1,5 до 4,5 В), после замены ДМРВ работа двигателя восстановилась. ГАЗ–3102, двигатель ЗМЗ–406, пробег 75000 км, "потраивает” на всех режимах, плохо развивает обороты, режим сканера "баланс цилиндров” показал слабую работу третьего цилиндра, подсосов воздуха нет (проверил кисточкой и бензином), форсунки исправны (манометр + тест "исполнительные механизмы”), свечи, провода и катушки зажигания в норме (осциллограф, мультиметр, прибор Э–203 для проверки свечей). Неисправность нашёл при помощи датчика давления и индуктивных клещей синхронизации – разряжение в третьем цилиндре было меньше, чем в остальных. Проблема заключалась в низком качестве изготовления распредвала впускных клапанов, один из двух кулачков распредвала износился так, что потерял свой профиль и стал круглым. Такую же неисправность встречал на двух китайских внедорожниках (это убожество какое–то). ВАЗ– 21102, двигатель 1.5 л., 8– клапанный, пробег 45000 км, заглох после сильного лобового удара. По электрической части всё исправно, давление топлива в норме (3 бар), после третьей попытки запуска свечи сильно намокают. Замер компрессии в цилиндрах показал 12 кгм/см2, причём во всех цилиндрах значения абсолютно одинаковы, что для наших автомобилей с таким пробегом нехарактерно. Датчик давления/разрежения показал разряжение "0”, ремень ГРМ цел, интересно и непонятно… Выкрутил датчик кислорода, завелась с "полпинка” даже на мокрых свечах. Когда снял катализатор, увидел причину – после удара разогретая масса керамического наполнителя даже не осыпалась, а просто стекла и закрыла собой выход отработанным газам. После данного случая был ещё один, аналогичный, только разогретым катализатором ударились о камень и также "очень резко” встали. Про чип–тюнинг писалось довольно много, почему-то считают его злом, при этом мало кто сознается в том, что диагностикой и тюнингом занимается, как правило, один и тот же человек. Многие ругают "заводские” прошивки, они и "тупые” и "вялые”, однако не стоит забывать о том, что с завода выходит новый автомобиль и двигателю на время обкатки излишняя прыть, мягко говоря, противопоказана. В моей практике были случаи, когда не обкатанный двигатель "сжигали” "спортивной” прошивкой и жёсткой эксплуатацией за 30000–40000 километров. Связано это с богатой смесью на режимах пуска и ускорения, когда излишки несгоревшего топлива смывают масляную плёнку со стенок цилиндра, что приводит, в свою очередь, к прихватам и прижегам поршня в цилиндре. После капремонта двигателя устанавливаю в блоке "зажатую” по максимальным оборотам и топливу прошивку, о чём заказчик заблаговременно предупреждается лично, а в гарантийном талоне на работу делается соответствующая запись. В период обкатки заказчик никуда от вас не денется, а уж после можно "зашить” всё, что заблагорассудится (в пределах разумного, конечно). После программирования неплохо проверить двигатель на соответствие ГОСТу. Прошивки класса "динамик” вполне в него укладываются, ну а "спортивные” без доработки двигателя "железом” и ставить, думаю, не стоит. Понравился ПБ–4, несмотря на его скромные характеристики наконец–то нет надобности ломать голову над "DOS”…. Кто–то сетует на то, что не получается при помощи оборудования НПП НТС диагностировать "всё”. Покупаете код к дополнению "OBD–II” и читаете ошибки, просматриваете параметры почти со всего что движется этак с года 1994– 1998. Правда, без спецлитературы починить что–либо "с ходу” не всегда есть возможность. Меня вполне устраивает группа VAG (а это совсем не маленькая группа), а также возможность "читать” корейские клоны "Опеля”. В последнее время наметилась тенденция к узкой специализации в диагностике, рано или поздно коснётся это и России, ну а на наш век хватит и VW. И напоследок хотелось бы поделиться малоприятной находкой, обнаруженной мной не так давно. На автомобиле VW "Polo” 1999 года выпуска, при попытке проведения диагностики не устанавливалась связь с блоком управления. Автомобиль был приобретён в г. Москве в 2004 году и с тех пор ни разу не диагностировался (даже дилерский сканер VAG–1552 не смог его "взять”). Не удалось проверить его и на комплексе BOSCH FSA–740, VAG–COM и VAG–TOOL. Работая с комплексом BOSCH раньше, я не уделял таким вещам особого внимания (немецкое оборудование конечно хорошее, но далеко не ко всем подключается). Открою большой секрет – диагностика BOSCH служит для того, чтобы продавать запчасти BOSCH). В данном случае мне стало интересно разобраться, в чём же дело, т. к. заказчик был давний и постоянный. Как выяснилось впоследствии, в колодке OBD-II ножка № 7 ( К–линия ) была переставлена в пустующее гнездо № 8. Автомобиль был простой, без "фарша”, других протоколов обмена данными он не имел, поэтому было не понятно, кому и зачем понадобилось переставлять этот "pin”, пока не нашёл аналогичные проблемы на автомобилях "Шкода–Октавия” 2003 – 2004 г.в., также приобретённых в г. Москве на одном из крупных комиссионных рынков. В одном из автомобилей была обнаружена сервисная книжка независимого автосервиса, из которой следовало, что автомобиль нигде больше не обслуживался. Такие же проблемы встречались на машинах "РЕНО” с протоколом OBD–II. Одно из предположений появления данной "неисправности”– чтобы клиент не ушёл "налево”. Остаётся надеяться, что оборудование НПП НТС имеет защиту от подобных "неисправностей”. P.S. А вообще я живу в великой стране… В которой делают космические корабли, корейские легковушки, индийские внедорожники и китайские грузовики. Хорошо, что хотя бы оборудование для диагностики и ремонта изготавливается в России. А отечественный автопром без работы российский сервис не оставит…
Атмосферные условия при проведении измерений должны находиться в следующих пределах: температура окружающего воздуха - от -10 до + 35°С; |
|
| Copyright MyCorp © 2024 |
| Используются технологии uCoz |