Среда, 22-Май-2024, 05:19

Вы вошли как Гость | Группа "Гости"

Главная | Фролов ВГ Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро 2 | Мой профиль | Выход | RSS | Форум
Меню сайта
ФОРУМ темы
  • Программы для автомобилей иностранного производства (35)
  • чип-приора (26)
  • форсунки (25)
  • пожар (16)
  • Ваз 2110, карбюратор. (16)
  • Избавление от похмелья!!! (13)
    • Печать страницы
    Наша страна с июля 2006 г. официально вступила в Евро - 2. Наиболее подготовленным к этому знаменательному событию оказался АвтоВАЗ. Большинство автомобилей выпускаемых этим заводом уже давно идут под нормы токсичности Евро - 2, а «Калина» даже под Евро - 3. В более сложном положении оказался ГАЗ, а соответственно и потребители его продукции. К сожалению, ему не удалось избежать многих болячек, которые АвтоВАЗ успешно прошёл ранее.Посмотрим, что же дал рядовому потребителю переход ГАЗа на Евро - 2. Во-первых, начиная с июля 2006 г. ГАЗели (как бортовые, так и микроавтобусы) с двигателемЗМЗ - 40522.10 стали комплектоваться новым электронным блоком управления (ЭБУ) 241.3763000 - 64. В комплекте автомобиля появились датчик кислорода, каталитический нейтрализатор, адсорбер, электромагнитная муфта включения вентилятора охлаждающей жидкости. Как ни странно, в этом ЭБУ сохранились все основные регулировки, которые раньше имелись в ЭБУ под Российские нормы токсичности. Однако расход бензина на этих двигателях почему-то стал 18-19 л на 100 км, а иногда и 20 л на 100 км, против обычных 15-16 л на 100 км на машинах под Российские нормы токсичности. Водители, купившие эти машины просто в шоке. Что же делать?
       Во-первых, надо четко уяснить для себя, что в электронной системе управления двигателем (ЭСУД) два самых главных датчика, которые и определяют весь этот расход. Первый - это датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и второй - это датчик кислорода. От их правильной работы зависит практически все. Поэтому ни них всё самое главное внимание. Ну что же, а теперь за диагностику. Нам потребуется сканер-тестер ДСТ-2М с картриджем комби ГАЗ-УАЗ, имеющий также прошивку и под Микас-11 Евро-2. Газоанализатор уже не нужен, ведь машины, которые мы собираемся диагностировать, идут под нормы токсичности Евро-2, имеют в своём составе каталитический нейтрализатор и СО на выходе при нормальной работе равно 0,2-0,3%.Ну, а вот и новая экологически чистая (как теперь часто пишут в литературе) ГАЗель прикатила к нам на диагностику. Что же привело эту, ещё сверкающую новой краской, красавицу к нам? Оказывается, красавицу поразил тяжелый недуг. У неё необычайно прожорливый аппетит. Со слов водителя расход бензина 18-19 л на 100 км. На гарантийной станции он уже был, там ему посочувствовали, сказали, что возможно все и нормализуется со временем (во что он не верит) и больше сделать ничего не смогли. Больше он туда уже никогда не поедет, не смотря ни на какие гарантии. С тех пор объездил многие СТО - ничего сделать не смогли и вот, по рекомендации хороших друзей, он приехал к нам. Это моя последняя надежда - как заявил он сам. Как я жалею что продал своюстарую ГАЗель - с тоской вырывается у него, ведь и пробег был не так уж велик, а расход бензина всего 15 л на 100
    км. Думал, что новая будет ещё лучше, а здесь такое -это уже крик души.
        Открываем капот машины - смотрим какой блок управления на ней стоит. Слева вверху читаем надпись на блоке 241.3763000-64 - это уже хорошо. Слева  внизу - адсорбер, справа внизу - у выпускного коллектора каталитический нейтрализатор, перед ним датчик кислорода. Всё нормально - машина под Евро-2. Берем ДСТ-2М, подключаемся к диагностической колодке. Вручную устанавливаем тип ЭБУ - Микас 7.1. Выходим в режим «Параметры», а затем в раздел «Ошибки». Просматриваем их. Ничего подозрительного нет. Выходим в раздел «Просмотр групп». Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры, примерно 85°С. Выходим в 9-ю группу.Смотрим, что же нам показывает датчик кислорода. Практика показала, что во всех этих машинах с таким огромным расходом топлива датчик кислорода, как правило, показывает одно и то же 100 мВ и бедную смесь. Ну а если смесь бедная то вполне естественно контроллер начинает её обогащать, отсюда и огромный расход бензина. Причём если резко газануть, то датчик кислорода на мгновение покажет богатую смесь и примерно 800 - 900 мВ, а затем всё вернется на круги своя, то есть к бедной смеси. Такого, что датчик кислорода аккуратно вычерчивает синусоиду, как на Вазовских машинах нет и в помине. Что же делать? Сначала на холостом ходу 880 об/мин, проверяем, правильно ли работает датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). На холостом ходу его показания должны быть примерно 15 -18 кг/ч, а при 3000 об/мин примерно 56-58 кг/ч. Если эти показания значительно отличаются от приведенных выше, то ДМРВ лучше заменить на новый желательно «Сименс». Затем смотрим основные заводские регулировки: RCOD, RCOC, UOZOC. Заводская установка RCOD обычно + 0,0586, RCOC = 0 и UOZOC = 0°. RCOC оставляем без изменений, а вот RCOD начинаем постепенно увеличивать - при этом постоянно возвращаемся в 9-ю группу и смотрим, как себя ведет при этом датчик кислорода. То есть мы начинаем обогащать смесь на холостом ходу и вот при определенном значении RCOD в 90% случаев датчик кислорода начинает работать, то есть его показания начинают изменяться примерно от 100 мВ до 800 - 900 мВ. Нажав на ДСТ - 2М клавишу с цифрой 5, можем посмотреть работу датчика кислорода в графическом режиме, на экране ДСТ - 2М появляется синусоида, как правило, расход бензина после этого падает, водитель счастлив и Вы приобретаете ещё одного постоянного клиента. Да, UOZOC также нужно немного скорректировать и установить в пределах от -1° до -2°. Но ЭБУ 241.3763000 - 64 был переходным. Начиная с февраля 2007 г. ГАЗ начал серийно устанавливать на ГАЗели и Соболи новый блок управления Микас-11, тоже под нормы Евро- 2. Кстати, первоначально планировалось его название Микас10, но почему-то в последний момент он был назван Микас-11. Этот блок в отличие от всех остальных - с функцией «черный ящик». То есть данный блок фиксирует параметры, которые не стираются из памяти ЭБУ даже при снятии клеммы с аккумуляторной батареи и его обесточивании. Как же нам посмотреть эти параметры записанные и хранящиеся в «черном ящике»? Для этого нужен тестер ДСТ - 2М с картриджем Микас-11 Евро-2. Подключаемся к диагностическому разъему. После определения типа ЭБУ и связи ним появится:
    1. ► Параметры.
    2. ► Управление ИМ.
    3. ► Сбор данных.
    4. ► Неисправности.
    5. ► Доп. испытания.
    6. : Связь с ЭВМ.
    7. ► Настройки.
    При нажатии клавиши «Параметры» появляется:
    1. Общий просмотр.
    2. Просмотр групп.
    3. Настройки.
    4. Паспорта.
    5. Самообучение.
    6. Доп. параметры.
    При нажатии клавиши «Доп. параметры» появляется:
    1. Входы АЦП.
    2. Пропуски.
    3. Сервисные записи.
    4. Иммобилизатор.
    Нажимаем клавишу 3 «Сервисные записи» - и вот перед нами параметры «черного ящика». Привожу их ниже.
    1. Модель автомобиля.
    2. Дата изготовления автомобиля.
    3. Код для запасных частей.
    4. Серийный номер двигателя.
    5. Общий пробег автомобиля, км.
    6. Количество израсходованного топлива, л.
    7. Время работы двигателя, мин.
    8. Время работы с превышением температуры охлаждающей жидкости, с.
    9. Время работы с предельными детонационными УОЗ, мин.
    10. Число запусков двигателя.
    11. Число успешных запусков двигателя.
    12. Время работы с превышением частоты вращения, мин.
    13. 14. Время превышения скорости при обкатке 1, мин.
    15. Время превышения скорости при обкатке 2, мин.
    16. Время работы без датчика скорости, мин.
    17. Число отключений клеммы 30.
    18. Время работы с пропусками зажигания, мин.
    19. Время работы без датчика детонации, мин.
    20. Время работы без датчика кислорода, мин.
    21. Время работы с включенной лампой MIL, мин.
    22. Состояние сервисных записей.
    Ну что же, а теперь давайте расшифруем некоторые наиболее важные из этих сервисных записей.
    5. Общий пробег автомобиля. Показания берутся с датчика скорости автомобиля. Отсчёт ведется с самого начала эксплуатации нового автомобиля. Этот параметр примерно должен совпадать с показаниями одометра автомобиля. Если эти показания отличаются значительно, значит датчик скорости отключался, чтобы скрыть истинный пробег автомобиля.
    8. Время работы с превышением температуры охлаждающей жидкости, с. Показывает общее время работы двигателя с перегревом. Граничное значение превышения температуры охлаждающей жидкости составляет 115°С. Перегрев возможен из-за несвоевременного включения вентилятора системы охлаждения, забитого грязью радиатора. Перегрев приводит к повреждению прокладки головки блока или короблению головки блока со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.
    9. Время работы с предельными детонационными УОЗ, мин. Характеризует общее время работы двигателя с предельными (малыми) коррекциями УОЗ по детонации. Одной из причин этого является использование низкооктанового бензина. Это приводит к перегреву и повреждению выпускных клапанов, седёл клапанов, оплавлению и прогоранию поршней. Счетчик включается когда среднее по цилиндрам уменьшение УОЗ по детонации превысит граничное значение равное 8,25° п.к.в.
    10. Число запусков двигателя.
    Показывает общее число пусков двигателя, начиная с момента первого пуска. Имеется ввиду, что пуск - это прокрутка двигателя стартером, пока частота вращения коленчатого вала не превысила граничное значение равное 800-1000 об/мин, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
    11. Число успешных запусков двигателя.
    Имеется ввиду пуск с последующей работой двигателя, если частота вращения коленчатого вала превысила граничное значение, равное 800-1000 об/мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Сравнение этих двух параметров позволяет сделать вывод о состоянии аккумуляторной батареи, исправности элементов системы зажигания (высоковольтных проводов, наконечников, свечей зажигания) и исправности системы топливоподачи. Кроме того, по общему количеству пусков на пробег можно судить о длительности поездок.
    12. Время работы с превышением частоты вращения, мин.
    Граничное значение частоты вращения - 5550 об/мин. Превышение этой частоты вращения может привести к повреждению деталей цилиндропоршневой группы.
    13. Время превышения скорости при обкатке 1, мин.
    Фиксируется время превышения скорости новым автомобилем при обкатке, равной 90 км/ч, при пробеге до 500 км.
    14. Время превышения скорости при обкатке 2, мин.
    Фиксируется время превышения граничной скорости равной 110 км/ч при обкатке нового автомобиля, при пробеге от 500 до 2000 км. Нарушение двух последних пунктов в период обкатки нового автомобиля может привести к задирам рабочих поверхностей деталей цилиндропоршневой группы.
    15. Время работы без датчика скорости, мин.
    Диагностика фиксирует этот параметр как обрыв датчика скорости. Код ошибки - РО 500. В гарантийный период датчик скорости, как правило, отключается предна -меренно с целью скрыть действительный пробег автомобиля и продлить срок гарантии на автомобиль.
    16. Число отключений клеммы 30.
    Отключение клеммы 30 аккумуляторной батареи, приводит к потере данных из оперативной памяти ЭБУ, при этом теряются данные самообучения ЭБУ. В результате может наблюдаться увеличенный расход топлива автомобилем, ухудшение ездовых качеств, пока не будет завершен процесс самообучения ЭБУ.
    17. Время работы с пропусками зажигания, мин.
    Диагностика фиксирует этот параметр как «обнаружение пропусков воспламенения». Коды ошибок - РО 300 - РО 304. Пропуски воспламенения в отдельных цилиндрах могут привести к тому, что топливо будет догорать в нейтрализаторе. Нейтрализатор при этом перегревается, что может привести к его оплавлению и выходу из строя. При этом увеличивается токсичность отработавших
    газов.
    18. Время работы без датчика детонации, мин.
    Диагностика фиксирует этот параметр как «обрыв датчика детонации». Код ошибки РО 327. Причина - отключенный или неисправный датчик детонации. В результате этого не учитывается качество используемого бензина и длительная эксплуатация автомобиля с такой неисправностью может привести к повреждению двигателя или увеличению расхода топлива.
    19. Время работы без датчика кислорода, мин.
    При диагностике фиксируются коды ошибок РО 130 - РО 141. Это неисправности:
    «низкий уровень лямбда-зонда до нейтрализатора»;
    «высокий уровень лямбда-зонда до нейтрализатора»;
    «нет активности лямбда-зонда до нейтрализатора»;
    «медленный отклик лямбда-зонда до нейтрализатора при работе лямбда-регулятора»;
    «неисправности драйверной диагностики нагревателя лямбда-зонда до нейтрализатора»;
    Эксплуатация автомобиля с такими неисправностями приводит к увеличению расхода топлива, уменьшению мощности двигателя, повышению токсичности отработавших газов, перегреву и оплавлению нейтрализатора.
    20. Время работы с включенной лампой MIL, мин.
    Говорит о том, что автомобиль эксплуатировался при наличии неисправностей в ЭСУД и несвоевременным их устранением.
    21. Состояние сервисных записей.
    Как правило, в 90% всех случаев это отключение датчика скорости с целью скрыть действительный пробег автомобиля, например, при перегоне нового автомобиля с завода-изготовителя к потребителю (особенно в другой город) и для продления гарантийного срока. В этом случае в этой строке появляется запись - «Записи поврежде-
    ны».
        У некоторых может возникнуть вполне законный вопрос - а зачем нам эти данные из «черного ящика»? А потребуются они нам тогда, когда на диагностику приедет новая ГАЗель с блоком управления Микас 11 Евро-2. Выслушав сначала жалобы водителя, подключитесь к диагностическому разъему и посмотрите показания «черного ящика». В 80% всех случаев режим обкатки водителями не соблюдается. Как правило - это превышение скорости в период обкатки, превышение температуры охлаждающей жидкости, езда с предельными детонационными УОЗ, со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Водитель приехал к вам не случайно. Почти все эти машины гарантийные. Он уже побывал перед этим на гарантийной станции, где ему сказали - режим обкатки нарушен, поэтому никаких гарантий - всё за ваш счет. Он им, конечно, не поверил, что из-за нарушения этого самого режима обкатки и масло в двигатель приходится доливать гораздо чаще, заводиться машина стала похуже, расход бензина сильно увеличился и вот ищет чудо-средство, которое реанимирует его еще почти новый автомобиль. Если ГАЗель грузовая бортовая, поинтересуйтесь, а сколько груза он на неё грузит. Оказывается тонны две, а то и больше. Это при разрешенных заводом-изготовителем максимальных 1,5 т. Особенно умиляет, когда приезжает новая ГАЗель с термобудкой (которая сама весит от 450 до 770 кг, в зависимости от толщины стенок), а водитель, не смотря на это, грузит в неё 1,5 - 2 т., то здесь, как говорится, комментарии излишни. В мягкой и доброжелательной форме посоветуйте ему больше этого никогда не делать, в противном случае пусть он ищет другой техавтоцентр для решения своих проблем. Приведите ему пример - если он несёт на спине мешок весом 50 кг и ему сверху положат ещё один, то, очевидно, он просто упадет. Как правило, такие сравнения приводят в чувство. Как уже отмечалось ранее, в ЭСУД два самых главных датчика от которых, в основном, и зависит расход топлива и динамика автомобиля - это ДМРВ и датчик кислорода. Как же проверить правильность их работы на ГАЗелях с ЭБУ Микас 11 Евро-2? ДМРВ проверяется следующим образом. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры - примерно 90°С. С помощью ДСТ-2М выходим в режим «Просмотр групп» и смотрим показания ДМРВ на холостом ходу. Это параметр «AIR» его значения должны быть в пределах 16-18 кг/ч. Увеличиваем обороты двигателя до 3000 об/мин. Показания «AIR» должны возрасти и находиться в пределах примерно 57-59 кг/ч. Если показания ДМРВ значительно отличаются от приведенных, то его лучше заменить на новый, желательно «Сименс». Далее проверяем датчик кислорода. Для этого выходим в каналы АЦП. Для Микас 11 они выглядят так:
    ADC Channels
    Зажигание включено Холостой ход
    l. UACC, B 12,63 13,75
    2. ADCSMCOLT, В 0,86 0,49
    3. ADCSMAIRT, В 0,78 0,59
    4. ADCSMAF, В 0,63 1,72
    5. ADCSMTHR, В 0,53 0,53
    6.ADCMKNOCK 0,00 0,77 - 0,95
    7. ULAMUP, В 0,45 0,10-0,90
    8. UPLSRES, Ом 15000 120 - 140
    9. ULAMDWN - - - - - - - - - - - -
    10. DWNLSRES - - - - - - - - - - - -
    11.ADCSMBODY - - - - - - - - - - - -
    Справа приведены их средние значения для технически исправного двигателя ЗМЗ-40522.10 и нормально работающей ЭСУД. А теперь расшифруем основные из них.
    1. Напряжение АКБ, В.
    2. Напряжение ДТОЖ, В.
    3. Напряжение датчика температуры воздуха, В.
    4. Напряжение ДМРВ, В.
    5. Напряжение ДПДЗ, В.
    6. Напряжение датчика детонации, В.
    7. Напряжение датчика кислорода, В.
    8. Вн. сопротивление датчика кислорода, Ом.
    Вполне очевидно, что параметры 2 и 3 будут меняться в зависимости от степени прогрева двигателя. Нас будет интересовать параметр ULAMUP. На прогретом двигателе его показания должны непрерывно изменяться в пределах от 0,1 В до 0,8-0,9 В с частотой примерно один раз в секунду на холостом ходу. При увеличении числа оборотов частота изменения параметра возрастает примерно до 2-5 Гц. Если его показания не изменяются, даже при перегазовке, а зависли где-то внизу или вверху, то это плохо. Водитель поэтому и приехал, что расход топлива огромный - обычно 18-19 л на 100 км. Выходим в режим «Неисправности» и просматриваем ошибки. Если показания датчика кислорода зависли где-то между 0,1 В и 0,8-0,9 В, то никакой ошибки тестер не выдаст, хотя датчик кислорода и не работает. А вот если его показания больше 1 В или меньше 0,1 В, то ошибка будет зафиксирована. Наши дальнейшие действия следующие. Отсоединяем разъем с датчика кислорода. Выворачиваем его, смотрим его маркировку. Убеждаемся, что его марка 5WK91000. С помощью мультиметра измеряем сопротивление между контактами 1 и 2. Оно должно быть 12-14 Ом. Если оно сильно отличается от требуемого, то меняем его на новый. Перед установкой смазываем резьбовую часть датчика графитной смазкой, для создания надёжного электрического контакта с корпусом автомобиля. Подключаем разъем. При включенном зажигании проверяем наличие напряжения 12 В на контактах 1 и 2 датчика кислорода. Учтите, что напряжение на нагреватель датчика кислорода в ЭСУД с Микас 11 подаётся через блок управления не сразу, а спустя 40-60 с после пуска двигателя. Ну вот, новый датчик кислорода наконец-то заработал. Напряжение на нем непрерывно изменяется от 0,1В до 0,8-0,9В, при увеличении оборотов двигателя частота возрастает. Посмотрите часовой расход топлива двигателем, на холостом ходу он должен быть равен 1,3 л/ч (параметр LITHOUR в 1-ой группе). После этого расход топлива на автомобиле будет примерно 15-16 л на 100 км, как это и должно быть. Да, а какие же ещё отличия Микас 11 от Микас 7.1? Во-первых, изменился сам блок. У него уже 16-ти разрядный процессор вместо восьми, по сравнению с прежним. На новом блоке другой разъем. Появилась функция контроля пропусков воспламенения, для исключения выхода из строя каталитического нейтрализатора. Также появилась возможность установки на автомобиль иммобилизатора. При выходе с помощью ДСТ-2М в режим «Дополнительные параметры» и нажатии клавиши 4 «Иммобилизатор» появляется:
    Статус иммобилизатора
    ЭБУ не обучен.
    ЭБУ разблокирован.
    Обход иммо запрещен.
    Запрет обхода пароля.
    Связь с иммо установлена.
    Быстрый старт запрещен.
    Пароль: 0000.
    Правда сам иммобилизатор на автомобили пока ещё не устанавливается, но очевидно это просто деловремени. Ну а какие же изменения в двигателе ЗМЗ-40522.10 по сравнению с прежним? Во-первых, из впускного коллектора исчез датчик температуры воздуха во впускном коллекторе - он теперь встроенный в ДМРВ. ДМРВ нового типа. Его маркировка 20.3855-10. Катушки зажигания получили новые герметичные разъёмы с защёлкой - в отличие от прежних. ДТОЖ, который посылает сигналы к контроллеру, стал другим - он уже не взаимозаменяем с прежним- у него другие характеристики. Учтите это при замене ДТОЖ, иначе можно перегреть двигатель, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Из блока радиатора исчез датчик включения вентилятора - теперь его функция возложена на контроллер. На большинстве машин появилась новая топливная рампа - она пластмассовая и, самое главное, у неё появился быстросъемный разъем для проверки давления. Давление проверяем с помощью манометра топливной рампы МТА-2 с быстросъемным разъемом. При включении зажигания оно должно подняться примерно до 300 кПа, а при отключении электробензонасоса снизиться примерно до 250 кПа. На холостом ходу давление порядка 220-230 кПа. При резком нажатии на газ оно должно подниматься примерно до 300 кПа.
        Ну а какие же старые болячки перекочевали на новый двигатель со старого? Это прежде всего выход из строя датчика положения распределительного вала (ДПРВ). В этом случае появляется ошибка РО 342 и система переходит с фазированного впрыска на попарно-параллельный. При этом параметр TINJ уменьшается примерно до 2000 мкс, против положенных 3600-3800 мкс и на машине возрастает расход топлива. Из новых проблем - довольно частый отказ электробензонасоса (ЭБН). ЭБН погружного типа установлен в баке. Приемная сетка ЭБН из-за низкого качества бензина довольно часто забивается, ЭБН с трудом прокачивает через себя топливо, перегревается и выходит из строя. Профилактическая замена приемной сетки ЭБН примерно через каждые 10000 км пробега (лучше всего при одновременной замене и топливного фильтра в металлическом корпусе) продлевает жизнь ЭБН значительно. При этом автомобиль после этого становится динамичным и уменьшается расход топлива. Ну а сейчас я хочу привести значения параметров для блока Микас 11 Евро-2 для технически исправного двигателя ЗМЗ-40522.10, собранных на основе статистических данных. Уверен, они многим помогут. Итак,вот они:

    Кроме ЭБУ Микас 11 Евро-2 на ГАЗели и Соболи серийно устанавливаются также следующие блоки. VS. 8 Евро-2 производства ООО НПП «Итэлма» и ЭБУ №31.3763000-10 производства СоАТЭ Автрон. Непонятно почему, но в последнем блоке СоАТЭ при связи с ним с помощью ДСТ-2М, температура охлаждающей жидкости (параметр TWAT, °С) и температура воздуха во впускном коллекторе (параметр TAIR, °С) идут почему-то со знаком «-» и огромных значений. Например:
    TWAT,°C = -124
    TAIR, °C =-148
    Хотя двигатель работает нормально, и все остальные параметры тоже в норме. На автомобилях Волга и ГАЗель с блоками управления VS 5.6 (производства ООО НПО «Итэлма») иногда наблюдаются следующие неисправности.
    1. Двигатель глохнет на ходу при выключении передачи и последующем торможении двигателем.
    2. После запуска обороты двигателя проваливаются вниз, он может даже заглохнуть или работать неустойчиво. Особенно это заметно после пуска горячего двигателя.
    3. После пуска наблюдаются высокие обороты двигателя, которые не снижаются.
    Как правило, это бывает в тех случаях, когда водитель по тем или иным причинам, снимал клемму с аккумуляторной батареи и соответственно обесточивался ЭБУ. В этом случае после подачи питания на ЭБУ программой блока запускается режим адаптации, одним из элементов которой является адаптация упора регулятора добавочного воздуха (РДВ). Под упором РДВ понимается параметр, который задаёт минимальное открытие РДВ. Если двигатель прогрет, то упор соответствует сечению РДВ на установившемся режиме холостого хода. Данный параметр отображается тестером ДСТ-2М как JDMM. Для того чтобы исключить неисправности, описанные выше, необходимо провести адаптацию упора РДВ. Порядок проведения адаптации следующий.
    1. Завести двигатель и прогреть его до температуры 80-85°С. Дать поработать ему на холостом ходу не менее 3-х минут. С помощью газоанализатора отрегулировать уровень СО в пределах 0,8-0,9% при помощи параметра RCOD.
    2. Убедиться, что текущее значение оборотов холостого хода соответствует заданному - 850(±50) об/мин и выключить зажигание.
    3. Проверить правильность завершения процесса адаптации. Для этого сравнить значение параметра JDMM со значением параметра FSM (степень открытия РДВ).
    Если адаптация завершилась правильно, то значение параметра JDMM будет примерно равно значению параметра FSM на режиме установившегося холостого хода. Если адаптация не завершена, то значение параметра JDMM будет равно 80, если проведена неверно, то значение параметра JDMM будет значительно отличаться от значения FSM. В этом случае необходимо сбросить параметры самообучения ЭБУ, отключив аккумуляторную батарею и провести процесс адаптации упора РДВ заново. Причина первых двух неисправностей описанных выше - упор РДВ определен неверно и имеет значение меньше необходимого. Степень открытия РДВ, после пуска, определяется как сумма упора и пусковой добавки, в этом случае она будет ниже нормы и двигатель после пуска проваливается в низкие обороты или совсем заглохнет. Причина третьей неисправности, описанной выше, - упор РДВ имеет значение, больше необходимого и поэтому не позволяет РДВ закрыться ниже упора. Ну что же, а теперь о новой Волге с двигателем ЗМЗ-4062.10 под нормы токсичности Евро-2. Как же себя чувствует она? В основном нормально. Контроллеры, которые на неё устанавливаются - это 302.3763.000-03 производства СоАТЭ. Расход бензина при нормальной работе ДМРВ и датчика кислорода - в пределах нормы. Однако на них наблюдается такой странный дефект, как раздувание адсорбера. Дефект лечится заменой клапана продувки адсорбера. Ничего подобного на ГАЗелях и Соболях нет. Ну вот вроде и всё.Теперь на очереди Крайслер и Штайер. Почти половина всех машин выпускаемых ГАЗом в настоящее время идёт с этими двигателями. И ещё. Довелось поработать с диагностическим сканером-тестером АСКАН-8. Скажу только одно. Приборы и оборудование, выпускаемые НПП НТС, для диагностики инжекторных двигателей на сегодняшний день лучшие. Молодцы! Так держать!
    Поиск
    ВХОД
    облако тегов
    массовый расход воздуха напряжение обмотка положение РДВ регуляторы схема нагрузка ваз21083 карбюратор регулировка впрыска ВАЗ 2107 моновпрыск Audi SEAT Skoda инструменты Каталог осцилографом свечи осцилограф система управления автомобили иностранные Bosch Двигатель 1.6 пропуски воспламенения регулятор давления Motronic вакуумного впрыск длительность импульс корректора топливо avto carssoft datchiki напряжения регулятор sistemi zajiganiya maf Siemens зажигание инжектора Промывка форсунки автоматическая Волга ГАЗ-3110 Коробка передач USB осцилографа Поиск неисправностей системе зажигания диагностика Prius TOYOTA двигателем Компоненты системы управления VW Aydi кодов неисправности Чип-тюнинг ЭСУД оборудование Присадки бензин механический впрыск автоматически свет фар
    Авто новости