Мотор-Тестер МТ10

Системы зажигания без центрального провода с катушкой зажигания в крышке распределителя - Honda,
Mitsubishi. В этих автомобилях нет возможности измерить энергию с центрального провода - в МТ-10 использую
набор ‘’2 цилиндра’’ (создаётся самостоятельно), измерительные клещи подключаются к высоковольтным прово-
дам 1,4 либо 2,3 цилиндров и на экране монитора имею возможность наблюдать форму и амплитуду сигнала.
Мотор-Тестер МТ10
ВАЗ- 2112, пробег 35000 км, двигатель 16-клапанный, "троит”. Вскрываю верхнюю крышку- система с
индивидуальными катушками зажигания, ошибка ‘’P 0303’’ указывает на пропуски зажигания в третьем цилиндре.
Выяснилось, что клиенту поменяли уже четыре (?) катушки и всё равно их хватает на 1.5- 2 недели, затем свечу тре-
тьего цилиндра забрасывает копотью и приходиться менять либо чистить свечи. Воспользовался методом Фролова
В.Г., взял катушку с четвёртого цилиндра, установил на третий - разряд слабый; "неисправная” катушка с третьего
цилиндра, при установке на четвёртый цилиндр даёт хороший, мощный разряд.
Для окончательной проверки при помощи переходника ШП 1-1.5 подключился осциллографом к выводу
№1 катушки третьего цилиндра и обнаружил, что время накопления и напряжение разряда очень мало, проверил
все соединители, провода, соединения "массы” - всё исправно, из чего сделал вывод - неисправен блок управления
BOSCH 7.9.7. После замены блока управления работа двигателя восстановилась, но хочу заметить, что с блоком
BOSCH 7.9.7. это единственный такой случай.
В последнее время очень популярно стало устанавливать на автомобили ГБО, и никакие доводы об услов-
ной совместимости в одном двигателе газа и бензина на владельцев а/м не действуют. На диагностику привезли на
"верёвке” инжекторную ВАЗ 2123 "Нива” (BOSCH 7.0) с ГБО, заглохла, не заводится, как выяснилось, двигатель
остановился после "хлопка” газа во впускном коллекторе.
Открываю капот - на кольцевом предохранительном клапане, установленном после ДМРВ, лопнуло ре-
зиновое кольцо, при попытке запуска двигателя воздух во впускной трубопровод поступает мимо ДМРВ, соот-
ветственно прописывается ошибка "P 0102” (низкий уровень сигнала ДМРВ). Снимаю разъём с датчика расхода
воздуха, завожу двигатель и спокойно заезжаю в бокс - владелец в недоумении, - Я сюда двадцать пять верст на
"галстуке” ехал’’. Дело в том, что контроллер BOSCH 7.0 – это единственный из всех отечественных систем, счи-
тывающий параметр нагрузки двигателя с датчика расхода воздуха, во всех остальных системах основной параметр
нагрузки считывается по скорости и углу открытия дроссельной заслонки (ДПДЗ). В моём случае хлопок газа вывел
из строя ДМРВ, предохранительную "хлопушку” вывернуло в сторону воздушного фильтра.
Заказчик был иногородний, ему я заменил ДМРВ, убрал из впускного тракта детали ГБО и отключил по-
дачу газа в приёмный тракт.
Мотор-Тестер МТ10
21093, "Январь — 5.1”, ГБО "Сага-6”, при работе на газе постоянно горит индикатор неисправности, в БУ
ошибка "P 0325” — обрыв в цепи датчика детонации. Как выяснилось, установщики ГБО при монтаже системы на
а/м ввели реле, которое при переключении на газ разрывало сигнальную цепь ДД.
Смысла данной доработки я так и не понял, т.к. для езды на газе требуются более ранние углы опережения
зажигания, при отключении же датчика детонации углы опережения смещаются в сторону более поздних значе-
ний.
На ремонт зашла "Шевроле-Нива”, обороты не сбрасывается ниже 1400 об/мин., глушим, заводим - ра-
ботает как положено, после нескольких перегазовок "чудеса” повторяются. Смотрим показания датчиков: ДПДЗ
— 0%, ДМРВ - 36 кг/час, ХХ - 1400 об., РХХ- 19-23 шага; другими словами - БУ "видит”, что сигнал с ДМРВ завы-
шен, пытается "уронить” ХХ, но ошибку не выдаёт.
Выходное напряжение с ДМРВ на заглушенном двигателе 1,02В - в допуске. Отключил ДМРВ ( тип 116
) - двигатель заработал нормально, БУ зажёг лампу неисправности, после замены ДМРВ на исправный работа си-
стемы восстановилась.
Вообще же новый 116-й ДМРВ встречался за последний год практически на всех системах впрыска, как
новых, так и достаточно старых. На "старых” системах впрыска частенько "глючит” аналогично случаю, описан-
ному выше.
Почти иномарки…
Мотор-Тестер МТ10
ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, производится на Украине, брат-близнец "Шевроле - Ланос”, имеет силовой агрегат
МЕМЗ 307 - достался по наследству от "Таврии” и "Славуты”, блоки управления МИКАС-7.6 либо МИКАС-10.3(-
11). Обе системы имеют в своём составе регулирование по ДК, с чем собственно и связаны нижеописанные не-
исправности - ‘’плавающие обороты’’, неустойчивый холостой ход, постоянно горящая лампа "mil”. При первом
знакомстве с этим автомобилем проверил коды ошибок:
- P 0105 (неисправность датчика давления во впускном тракте )

- P 0122 (ДПДЗ, низкий уровень выходного сигнала)
- P 0300 ( P 0301, P 0302, P 0303, P 0304 – множественные пропуски воспламенения / пропуски воспламе-
нения в 1, 2, 3, 4 цилиндрах)
- P 0480 ( цепь управления реле вентилятора 1, обрыв, замыкание на +12В или на землю)
- P 0505 (ошибка регулятора холостого хода)
- P 1612 (Ошибка сброса блока управления)
В дальнейшем, при более плотном изучении этих а/м я выяснил, что эти ошибки (P 0105, P 0122, P 0300,
P 0505) появляются на неотрегулированных системах впрыска. Ошибка P 0480 присутствует почти у всех а/м и
связана с ошибкой монтажа проводки в блоке предохранителей под капотом.
В колодке реле эл.вентилятора системы охлаждения перепутаны клеммы ‘’86’’ и ‘’30’’. Таким образом полу-
чается, что на управление реле вентилятора (клемма реле ‘’86’’) приходит толстый провод с предохранителя 30А, а
на "силовую” клемму ‘’30’’ приходит "худенький” провод из блока предохранителей в салоне а/м с предохранителя
в 10А.
При включении эл.вентилятора 10А предохранитель сгорает. Автомобиль попался с небольшим пробе-
гом 9500 км, владелец мучился с этими проблемами с момента покупки. Первым делом хотелось поменять всё, на
что указывали ошибки (ДПДЗ, свечи зажигания, РХХ), но опыт ремонта а/м "ГАЗ” с БУ "Микас” указывал на то,
что всё не так просто. Слишком много ошибок, все сохранённые, и ни одной активной. После удаления ошибок из
памяти не появилась ни одна, но двигатель лучше работать не стал.
При просмотре параметров обратил внимание на "зависающий” в крайних точках датчик кислорода, от-
крыл окно "управление ИМ” и обнаружил возможность регулировки топливоподачи на ХХ, а также на средних
и высоких оборотах. С первым а/м пришлось повозиться довольно долго, но методом проб и ошибок пришёл к
следующему набору переменных:

Верхние пять параметров служат для контроля своих действий при коррекции блока управления, нижние
три подлежат регулировке (упр. F5) при диагностике. Все регулировки блоков управления необходимо проводить
на прогретом двигателе (90 - 95°С ).
Сначала стираю ошибки, затем через управление ИМ (клавишу "F5”) добавляю обороты ХХ (параметр
NSOL) до 950 об/мин, связано это с низкой "тяговитостью” двигателя. Следующий этап - коррекция топливопо-
дачи на ХХ (параметр KPXX), часто попадаются очень "зажатые” по топливу а/м, приходиться поднимать подачу
топлива на ХХ с 23 - 35 до 55 - 60 у.е. регулировки.
И, напоследок, рукой открываю дроссельную заслонку, поднимаю обороты двигателя до 3000 об/мин.,
просматриваю графу "KPLAM” - должно быть 0,97 - 1,03, если это не так, требуется коррекция топливоподачи на
средних и больших оборотах (KP), этот параметр влияет на "тягу” двигателя и экономию топлива. Чересчур увели-
чивать этот параметр не стоит, мощности он не добавит, а вот по карману владельца а/м ударит ощутимо (расход
топлива может увеличится до 15л/100 км).
После каждого этапа регулировки сверяюсь с параметром "KPLAM” - коррекция топливоподачи по об-
ратной связи ДК. На ХХ и на повышенных оборотах значения должны соответствовать приведённым в таблице,
после резкой "перегазовки” датчик кислорода (а значит и коррекция смеси по ДК), должен выходить из "зависаю-
щих” положений (бедная/богатая смесь) не позже, чем через 5 - 7 секунд. Если этого не происходит, в зависимости
от качества смеси блок управления двигателем начинает "раскачивать” обороты ХХ. Насколько я понимаю, регули-
ровочные работы должны проводиться при предпродажной подготовке либо на заводе-изготовителе.
Ещё одной проблемой является РХХ (02,03). По конструкции он идентичен "ВАЗовским” моделям, но
имеет другой конус запирающего клапана и закрытую латунной гильзой пружину. Со временем под гильзу попа-
дают отложения - РХХ перестаёт нормально работать (ошибка P 0505). В таких случаях аккуратно разбираю РХХ,
удаляю гильзу, промываю и смазываю шток, собираю узел. После сборки обязательно проверить и отрегулировать
выступание штока из корпуса РХХ.

DST - 2M
"Черри - Амулет”, производится в г. Калининграде на предприятии "Автотор”, имеет систему управления
двигателем BOSCH M 7.9.7, полностью идентичную устанавливаемой на автомобили "Приора” и "Калина” с вось-
миклапанными двигателями (вплоть до совпадения электрической схемы впрыска), за одним исключением - вместо
ДМРВ устанавливается "MAP”-сенсор (датчик абсолютного давления).

Автомобиль оснащён двумя колодками диагностики: стандарта OBD-II находится в салоне, у ног водителя,
рядом с блоком салонных предохранителей (чтобы до него добраться потребуется отвернуть четыре самореза и

снять перчаточный ящик), разъём устанавливается в случае оснащения автомобиля системой ABS.
Да, ABS "читается” как…. VW, поэтому если у вашего комплекса есть набор "группа VAG”, проблемы с вы-
явлением неисправностей антиблокировочной системы тормозов у вас не возникнет. Страдает в системе ABS чаще
всего датчик правого заднего колеса, с чем это связано, не знаю, таких а/м было около пяти. Колодка диагностики
КМСУД ДВС находится в моторном отсеке, рядом с расширительным бачком системы охлаждения и выглядит как
заглушка эл.проводки (это "старый” диагностический разъём "Фиата”).
Первое знакомство с этим автомобилем произошло при "экстренных” обстоятельствах. Пятница, поздний
вечер, выпустил последний автомобиль и даже почти переоделся. В бокс заезжает "чудо”, похожее на VW POLO
CLASSIC (прототип SEAT Toledo). Двигатель "троит”, горит лампа "mil”. Первым делом проверил систему за-
жигания - свечи "умерли”. Свечи зажигания имеют неудобоваримое название K7RTJC NHSP LD, отвратительное
качество изготовления и довольно высокую цену (около 130 руб. за штуку).
Наиболее приемлемая замена - отечественные А17ДВРМ 1.0, т.к. импортным свечам зажигания нет ника-
кого доверия. Блок управления двигателем находится в коробе воздухопритока с водительской стороны; главное
реле впрыска, реле топливного насоса и предохранители системы впрыска находятся чуть правее (если смотреть по
ходу движения а/м). На фото: 1) реле и предохранители Д/Б света фар, реле включения кондиционера; 2) колодка
диагностики; 3) главное реле впрыска и реле топливного насоса; 4) блок управления впрыском; 5) реле и предо-
хранители эл.вентиляторов системы охлаждения; 6) основные предохранители а/м (120А - главный, 60А средний
– система впрыска и кондиционер, 60А правый – система освещения и обогрева). Диагностировать эти автомобили
нечем, на момент написания статьи единственным сканером являлся Launch X - 431, правда перевод в этом сканере
с китайского на английский выполнен не лучшим образом. Найденный мной способ диагностики, конечно не
лучший, другого я пока не нашёл.
Суть метода в следующем - изготавливаем простой переходник с диагностического разъёма кабеля ‘’ВАЗ’’
DST - 2М (требуется для того, чтобы можно было взять питание +12В с АКБ) и подключаем его к разъёму диагно-
стики "китайца”, питание прибора берём с АКБ. В сканере заходим в группу "ВАЗ”-"BOSCH M 7.9.7 Е2” и читаем
неисправности. Коды ошибок читаются верно, для проверки специально ездил к "официалам” по "Черри”. Чтобы
не погубить "кормильца” DST- 2M, изготовил специальный кабель с одним сигнальным экранированным прово-
дом и двумя питающими.
Основной неисправностью является частый выход из строя датчиков кислорода, причём касается это в
основном автомобилей, работающих на "межгороде”. Довольно часты выходы из строя датчиков температуры,
связано, по всей видимости, с не очень хорошим качеством изготовления. В целом а/м весьма хорош, при цене,
сравнимой с ценами на "десятку” имеет меньше огрехов сборки, основные проблемы связаны с проводкой а/м и
системой кондиционера.

Суть заключается в том, что на систему впрыска и систему кондиционирования воздуха используется об-
щий предохранитель (колодка около АКБ, средний предохранитель на 60А). Из-за короткого замыкания в муфте
включения компрессора кондиционера в момент включения кондиционера происходит выгорание общего предо-
хранителя.
Выглядит со стороны вроде смешно - нажали клавишу кондиционера, двигатель заглох и больше не за-
водится. Случаи относительно редкие, но бывают, заблаговременно продиагностировать это невозможно. Много
обращений по отказам впрыска во время межсезонья (весной и осенью, в условиях высокой влажности и большого
суточного перепада температур). Связано с неудачным расположением предохранителей, главного реле впрыска
и реле топливного насоса. И если ЭБУ ещё имеет герметизированную колодку контактов и прикрыт крышкой, то
блок реле впрыска расположен в сыром и тёплом месте - в коробе воздухопритока, контакты предохранителей и
реле окисляются - система перестаёт нормально работать.
По мере возможности достаю весь блок, зачищаю и смазываю все контакты густой смазкой, помогает.

(МТ -10) Основные сложности определения неисправностей в системах управления двигателем находятся,
на мой взгляд, в неисправностях систем зажигания. И если новые системы впрыска имеют в своём составе "драй-
верную” диагностику пропусков зажигания, которая во многом может помочь с определением неисправности, со
старыми дело обстоит куда хуже.
Влияние пропусков зажигания на состоянии каталитического нейтрализатора сказывается отрицательно,
происходит быстрый химический износ активного слоя, в системах под нормы ЕВРО-3 пропадает мощность дви-
гателя, растет и расход топлива. Первый опыт в диагностике автомобиля с двумя датчиками кислорода (установлен-
ными до катализатора и после) был довольно мучителен.
На диагностику заходит "Шеви - Нива”, BOSCH 7.0, пробег 40000 км. ЕВРО-3, (два датчика кислорода),
жалобы на отсутствие "тяги” и большой расход топлива. Лампа "mil” не загоралась, в памяти одна ошибка "0422-
эффективность катализатора ниже порога”, после удаления появилась вновь после полного прогрева двигателя.
При тестах на прогретом двигателе сигналы с ДК были почти синхронны — значит катализатор действительно из-
ношен. На нормально работающем нейтрализаторе сигнал с верхнего ДК должен постоянно изменяться, а сигнал с
нижнего ДК при работе на ХХ должен быть в пределах 650 – 750мВ. После резкой "перегазовки” сигнал с нижнего
ДК должен изменяться до 50 — 150 мВ и через непродолжительное время подняться вновь.
Довольно долгое время собирал информацию и выяснил, что нормы ЕВРО-3 предъявляют очень жесткие
требования к выбросам вредных веществ в атмосферу, автомобиль фактически должен выделять лишь воду, не-
много углекислоты и азот.
Для контроля за катализатором и установлен второй ДК, и по мере старения активного слоя в нейтра-
лизаторе, происходит плавное уменьшение мощности двигателя за счет программных средств блока управления.
Сделано это для уменьшения выбросов вредных веществ. Выходов из этой ситуации было два:
1) Заменить нейтрализатор (как и положено по технологии). Способ надёжный, но относительно доро-
гой.
2) Заменить программу в блоке управления двигателем на ЕВРО-2 ( без второго ДК). Обходится дешевле,
но на моей совести остаётся коптящий " тазик ”, да и не все блоки позволяют такие вольности.
Предпочёл уговорить заказчика на замену нейтрализатора - быстрее и надёжнее.
Чего бы хотелось ещё от приборов НПП НТС? Программу на "китайцев”, гордиться родной державой ,
конечно, не приходится, а "китайцы” продаются хорошо, да и бегают неплохо.